Banans historia

För att kunna ha en linje att bygga efter så har det skapats en bakgrund genom en fiktiv historia. De linjen är den som kommer att användas hela vägen, även om den i vissa bitar kommer att ändras över tid då vissa detaljer inte går att uppnå

Inspirationen till bakgrundshistorien

Dyberg är en fiktiv trafikplats på stambanesträckan Ludvika – Borlänge i Bergslagen. Den fiktiva DDJ har hämtar inspiration från, SRG, Sågheden – Rössbergs Gruvjärnväg som låg efter linjen på Nora – Bergslags Järnväg på sträckan Gyttorp och Bredsjö. SRG var smalspårig med 802mm spårvidd och är i drift 1897 – 1909. Stationen i Sågheden var normalspårig, bandelen läggs ner 1977 och rivs upp 1978-79. Efter den linjen, i Grängen, så finns även inspirationen till det militära bergförråd som finns på DDJ. Förrådet i Grängen hade tidigare normalspår draget från linjen in i två bergrum, efter banans nerläggning sköts transporten via landsväg och verksamheten har tagits över av FMV.

Historik och bakgrund för det fiktiva DDJ

1876 fick bolaget Dygruvan AB koncession på att bygga en smalspårig järnväg mellan Dygruvan och Dybergs station. Gruvan nämns första gången i gruvhandlingar 1669 och efter några års försöksbrytning av koppahaltig malm så gjordes en sänkning av ett gruvschakt till 7 meters avvägning, i vilken det upptäcks en åder av magnetit med hög renhet och även en kvartsåder som innehåller små mängder guld. Gruvan sönas 1720 efter marktvister mellan Kronan och Patron Silferdufva, den står overksam till 1802 då nytt kapital från engelska intressenter gör ytterligare en undersökning av malmådern och guldförekomsten. 1815 utökas brytningen och gruvan sänks till 22 meters avvägning och malmen fraktas med hästforor till hyttan i Dyvik. Gruvans djupaste del 1959 är på 438 meters avvägning och var planerad att sänkas till 700 meter fram till 1967. Pumpningen av gruvan ombesörjs från början via en konstgång från Dyälven, innan det 1856 införskaffas ett ångdrivet gruvspel och en modern pumpanläggning. Dygruvans AB bildas 1860 som ett eget bolag efter att de engelska investerarna köpts ut av familjen Silferduvfa. 

Byggstart av banan

1877 påbörjas bygget av banan under översyn och ledning av Kapten Gabriel Hammarskaft, leverantör av räler blir Ströms Rälsbolag i Springtuna och slipersleveranser kom från Stora Skogens domäner norr om gruvan. Sågning skedde vid Dyvikens såg. Grus till över- och underbyggnad och huggen sten till kulvertar, brofundament och stödmurar kommer från Dyhöjdens Grus & Stenhuggeri, vilket nerlades efter banans färdigställande. De två stålbroarna över Dyälven levereras från Ekensbergs Mekaniska i Stockholm, som även levererar balkar till sorteringsverket. Banan får spårvidden 802mm och står klar för provkörning av hela sträckan hösten 1878, men byggnationen hade ett uppehåll under sommaren 1878 på grund av en vild strejk då arbetarna krävde fritt kaffe under arbetsdagarna, mot att arbetsdagarna förlängdes med en timme, Greve Silfverdufa godtog förslaget och lade till en kvarting brännvin i månaden per person tills banan står klar. Banbyggnadspersonalen hämtades främst från fattigvården och olika anstalter för mindre bemedlade, det för att hålla ner kostnaden och samtidigt göra en samhällsinsats. Även en sprängarbas och en schaktmästare hämtades, de kom från bygget av Bredsjö – Dalkarsbergs Järnväg, där de fått avsked på grund av fylla och slagsmål. Personalen var udda men byggnationen framskred ändå fort, trots ett brokigt förflutet, dålig kunskap och hätskt humör bland mannarna. Männen, och även kokerskan Elsa Barsk, erbjöds fast anställning vid gruvan och på banan, när det stod färdigt, vilket de flesta antog och boende i baracker kom att ingå i tjänsten.

Banan inspekteras och godkänns, efter en svår vinter och i mars 1879 så startar den provisoriska trafiken på den 4 kilometer långa banan. Sommaren 1880 så görs justeringar innan den ordinarie trafiken startar. Till bygget hade det köpts in två rejält begagnade mindre Belgiska ånglok med viss funktionsbrist, dessa var väldigt billiga och betalades med redan klar järnmalm, men kom senare efter viss upprustning att bli de två första linjeloken, dock ganska undermåliga för uppdraget.

Dybergs station

Dybergs station uppfördes 1879 men upphörde som station 1955 och blev i stället en hållplats och har sedan 1958 kvar vissa uppehåll av personförande rälsbuss på stambanan enligt tidtabell. Stationshuset brann ner 1956 av en förmodad arg man som vräkts från vindsrummet i stationshuset, han friades dock först då han inte varit vid ”sina sinnes fulla bruk” men fälldes senare i Tingsrätten till 10 års straffarbete. Stationen har 1959 endast kvar en enkel perrong och husgrunden efter stationshuset. Smalspårsdelen har en egen perrong i närheten. Stationens avträde, godsmagasin och cykellgarage finns dock kvar, men i dåligt skick. Då bangården drogs om 1957 så försvann närheten mellan stambanans hållplats och smalspårshållplatsen på DDJ och ersattes av en plankgång mellan stationerna, dock helt utan bevakning för de korsande spåren. Gods som kommer till Dyberg får antingen bäras via plankgången eller om det kommer med godsvagnar så växlas de in till den före detta tunnelmynningen på den nerlagda stambanelinjens i förlängningen av bangårdens spår 2, där en tillfällig godsstation har upprättats.

Persontrafik och fordon på banan

Då bostadsbaracker inte uppförs vid gruvan på grund av platsbrist, utan i Dybergs samhälle, så får banan koncession för persontrafik för gruvans anställda och boende i regionen. Persontågen bestod från början av två öppna flakvagnar med lösa träsoffor efter ett litet ånglok. Senare köps tolv begagnade personvagnar in, varför det blir så många som tolv vagnar beror på att de klubbades in på en exekutiv auktion i Fagersta där sonen Silferdufva, Frantz, lägger ett skäligt bud på två vagnar, men som efteråt visar sig bestå av tolv utrangerade vagnar och att budet innefattade även hämtning och bortforsling av vagnarna på plats. Då auktionen inte kunde ogiltigförklaras så tvingades Dilferdufva att stå för slagbeloppet och de tolv vagnarna kom senare till banan, vilket blev en dyr historia. En liknande auktion ett par år senare gjorde att tjugoen olika godsvagnar hamnade på banan som redan då hade överkapacitet på fordon, därav det rika fordonsinnehavet av udda vagnar på banan 1958. Efter 1:a världskriget köper bolaget 4 likadana Feldbahnlok och tre större tendermaskiner av Tysk tillverkning, det blir dock en bra affär då loken var i relativt gott skick och billiga. Frakten till Sverige blir dock även den en dyr och vådlig historia, speciellt då det visar sig att vissa kurvor på banan var för tvära för tenderloken. Ångloken är länge dominerande på banan men på grund av bristande underhåll så ställs lok efter lok av och läget blir ohållbart. En utrangerad rälsbuss inköptes 1949 från Visby och rustas för att ersätta lokdragna persontåg, rälsbussen har dock fel spårvidd (891mm istället för 802mm) och två äldre boggier från en övertalig godsvagn hamnar på rälsbusskarossen, ombyggnationen görs på DDJ:s egen verkstad. Rällsbussens bromssyten var betydligt bättre då vagnarna på den branta banan var handbromsade och hade svårt att bromsas i utförslutet före den tvära kurvan in mot samhället. Där hade det tidigare skett fyra svåra olyckor, dock utan dödlig utgång. Prosten förlorade dock ett ben i en av incidenterna och förblev med träben fram till sin död och åkte aldrig mer tåg, annat än som död i en godsvagn till Borlänge. För att modernisera lokdriften så köps det 1948 in två begagnade mindre och äldre bensinlok, de två loken hade tidigare gått som byggnadslok hos Vattenfallsstyrelsen och var i ”gott” skick enligt Vattenfall, vilket det skulle visa sig att de inte var. Två näst intill nya diesellok från Tyska Orenstein & Koppel GmbH (O&K) inköps 1951, det är två lok som gått ett kort tag på en metallindustri i Brehmen och som blivit övertaliga efter en konkurs. De fyra loken skötte sedan tillkomsten 1959 all typ av trafik på banan, det tillsammans med rälsbussen och det av banan byggda lilla ångloket. Samtliga fyra diesellok visar sig dock vara för små för att klara banans tunga malmtåg i sin helhet och därför köps ett par mindre smalspåriga diesellok in från SJ och ombesörjer parkopplade det mesta av trafiken på ett säkrare sätt. Båda loken måste dock spåras in för att fungera på banan, vilket SJ Huvudverkstad i Örebro utför. Ett av banans större ånglok sätts åter in i drift, ett tenderlok av Tysk tillverkning och som köptes redan efter första andra världskriget, och får ibland sköta de längre och tyngre transporterna på banan om trafikbehovet ökas. Endast ett ånglok användes från nytillverkning, tillverkad lokalt i Dyberg 1914, men som tidigt visade sig vara undermåligt redan när den rullade ut från verkstaden. Det loket är dock fortfarande i drift 1959 och används för att köra ut bergmassor till tippen och att köra tippvagnarna från sorteringsverket till sin tipp.

Gruvlaven i Dygruvan

En ny gruvlave med uppfodring och personalhiss, uppförs 1936 av ett engelsk bolag och får många influenser av Tyska gruvlavar. Byggnaderna uppförs i rödtegel, förutom utlastningsbyggnaden som byggs i trä. 1942 brinner spelhuset, men uppförs på nytt och står klart i maj 1943. På gruvlavens topp byggs en luftbevakningsanläggning i samband med andra världskriget och ett skyddsrum byggs i anslutning till spelhuset. En bostad för gruvfogden byggs på gruvområdet 1929 och står kvar 1959 för gruvledningens personal och fungerar även som huvudkontor för driften i gruvan och på banan. Området får 3-fas ström draget från kraftverket i Dyvik och blir tillsammans med Grängesberg först med överföring av 3-fas el i Sverige. Den gamla ångeldade kraftstationen sprängs av militären i övningssyfte 1945 då den skulle rivas. Dock så regnade det tegelsten och tegelpannor över hela Dyberg då sprängningen gick snett, ingen skadades dock, ja om man bortser från banans direktionsvagn, en Hudson -38, som blåstes ur helt och som sedan blev skrotad och ersatt av en Volvo PV.

Samhället Dyberg

Samhället Dygruvan blomstrar 1901-1949 och har som mest 987 innevånare varav 428 anställda i gruv- och järnvägsdriften. 132 är anställda som underleverantörer till främst gruvan, men även för gruvans service i samhället och omkringliggande industrier. Inom serviceyrken är 54 personer verksamma, övriga är innevånare som barn och gamlingar. Den 1932 år byggda byskolan har vid ingången av 1950 endast 7 elever, skolan stängs samma år och skolbarnen får åka rälsbuss till skolan i Ludvika. 

Försvarsmakten i Dyberg

1948 så bygger Försvarsmakten en förrådsanläggning i anslutning till samhället, för att säkerställa säkerheten och leveranser inom Bergslagsregionen. Anläggningen byggs i gamla undersökningsorter nära samhället och har från start 14 civilt anställda och 4 anställda från Försvarsmakten. Tanken är från början att dra normalspår direkt till berganläggningen, men på grund av gamla markavtal så tillåts inte en normalspårig sträckning, utan i stället dras DDJś smalspåriga järnväg till bergförrådet. Överföring av materiel från stambanan utförs genom fyra av Försvarsmakten inköpta Tysktillverkade överföringsvagnar, det via en ramp vid Dybergs station. Vagnarna körs sedan fram och åter till bergförrådet av personalen på DDJ. Försvarsmakten närvaro gör att Dybergs station uppehåller en längre existens, då smalspårsjärnvägen sedan länge varit olönsam men transporterna för fortsatta transporter hade avtalats med Försvarsmakten och var giltiga och måste uppfyllar till utgången av 1959. 

Hyttan och järnvägens problem

När hyttan i Dyviken blåstes ner 1953 och lades ner, samt då nerläggningshotet för sågverket i samma ort kom på tal, det på grund av bristen på kunder, så fortsätter verksamheten på sparlåga med blott 2 anställda. Vid sågen fanns även kolmilor som använde rester från sågens verksamhet till att tillverka träkol, den verksamheten lades ner 1950. Genom det så försvann deras behov av transport av tackjärn, träkol och sågat virke via järnvägen. Banan förlorade då två viktiga kunder samtidigt som banan började få stora behov av upprustning, då underhållet varit eftersatt under lång tid. Även fordonsparken började bli föråldrad, men på grund av att gruvan måste slutföra ingående ordrar och Försvarsmaktens behov av transporter, så fortsatte järnvägsdriften och vissa delar rustas hjälpligt upp efter hand. Gods- och malmtransporter fortsätter dock in i det sista att köra utan bromssystem och har fortfarande kvar bromsare på vagnarna (jmf. BLJ, Byvalla – Långshyttans Järnväg). En lok- och vagnverkstad byggs och öppnas redan 1899 i samhället. Här utförs reparationer och underhåll på banans och gruvans fordon under åren och 1959 är stallområdet belamrat med gammal järnvägsmateriel då bolaget konsekvent vägrat att skrota ut det mesta då det kan komma till användning i framtiden och ansågs vara ett bundet kapital. Lok och vagnverkstaden drivs 1959 av tredje generationen Jönsson och två ur den fjärde generationen går som lärlingar. Efter banan så finns det tre mindre hållplatser; Dyviken, Dybacken, Dyälven och Dyhult och även vid gruvlaven i Dygruvan finns en mindre hållplats där rälsbussen stannar till vid behov. Rälsbusstrafiken är dock sparsam och innefattar 1959 enbart två dubbla turer per dag.

Företag i Dyberg

Ragnar Jönssons Skrot öppnade redan 1945 i Dyberg och har sedan dess varit en stor leverantör av järnskrot till Bergslagens stålverk, men även leverantör av vissa malmsorter som gruvan har förkastat. Dygruvans malm transporterades efter banans tillkomst, via stambanans normalspår till Norberg och Spännarhyttan dit den såldes och anrikades. För ändamålet så köpes 12 tyska normalspåriga grusvagnar billigt in och som ägs av Dybergs Gruva AB, även dessa är knappt trafikdugliga 1959 och växlingspersonalen från SJ gnäller ständigt på dessa. Ragnar Jönssons Skrot är det enda företaget i Dyberg som går med vinst fram till 1958, Konsumbutiken, Nybergs Bensin & Diesel AB, Sunes Korv, Posten, Svenssons Bil & Smide AB och Eklundhs Brädgård hade upphört med verksamheten fram till 1952. Även Polaren Pärs Frisörsalong, Emmas Massage, Miltons Cykelverkstad och Janshammars Chark & Svets drogs med i nedläggningsyran, vilken i sin tur drog med sig även det lilla järnvägshotellet på stationshusets vind, innan stationshuset brann ner. 

Busslinjen till Dyberg upphörde i april 1953 efter att landsvägen till Dyberg störtat ner i Dyälven vid en vårflod och inte återuppbyggts. De två Büssingbussarna från 1948 blir kvar i Ludvika där de senare sälj till kolloverksamheten i Älvshyttan. 1957 brinner personalbarackerna i Dyberg ner, av någon anledning som aldrig utreds, och återuppbyggs inte, den kvarvarande personalen inkvarteras i stället i några övergivna villor utefter banan. Då landvägen blivit ofarbar så lever samhället isolerat, vilket även påverkar bilar och trafik som inte kan renoveras eller inspekteras av myndigheterna, så Dyberg blir ett laglöst land med många alkoholproblem och en del våld. Mat, sprit och öl kom vanligtvis via rälsbussen eller enstaka godstransporter, varför hembränning var vanligt, några Poliser eller andra myndighetspersoner, utöver Försvarsmaktens personal, har inte funnit efter 1950 mer än sporadiskt. En sjukstuga byggdes 1918 och var avsedd för både gruvans, järnvägens och samhällets innevånare. Sjukstugan finns kvar 1959 men enbart den halvdöva syster Gudrun finns kvar som personal, det efter att Dr Hamrell omkommit när han överförfriskad lade sig och sova på stambanans spår, vissa tar händelsen som ett självmord efter att Dr Hamrell varit djupt deprimerad efter många år i gruvsamhället. Någon kyrka byggs aldrig i Dyberg, det byggs däremot en nykterhetsloge som även fungerar som biograf, den förfaller långsamt och går 1959 inte att bruka. Inte heller någon kyrkogård upprättas, trots Prostens protester till Domprosten i Stockholm, de avlidna transporteras i stället med tåg till Ludvika, men de döda står lik i godsmagasinet innan de transporteras i väg. Grovhyvlade kistor spikas ihop av timmermannen i gruvans timmerverkstad och forslas med godståget ner till Dyberg. Det fanns till 1958 en barnmorska i Dyberg, Ellen Bjurnell, hon körde moped till stugorna där barnen förlöstes hemma, var man i behov av ett sjukhus så fanns det närmaste 5 mil bort i Ludvika. Ellens moped stals 1956 och Ellen fortsatte verksamheten på cykel till våren 1959 då hon avlider, 92 år gammal i uppförsbacken till Dygruvan och vilar idag på kyrkogården i Ludvika.

Samhällen och torp runt DDJ

Ovanför Dyberg, öster om Dyberg så ligger sjön Dyen och viken in mot Dyberg heter Dyviken, det är därifrån som Dyälven löper. Dyälven har inte längre något öppet vattenflöde då i skärningen mellan Dyviken och Dyberg då Dyen är uppdämd och från fördämningen går i älvens spår en trätrumma för vatten ner till kraftverket i Dyberg. Från kraftverket i Dyberg går vattnet vidare genom en sprängd tunnel ut i sjön Barken 2 km väster om samhället, tillkomsten av den sprängda tunneln gjordes 1949 för att avvattna gruvorna kring Dyberg som gett området sitt karaktäristiska namn, då området ligger på en våt lerås. I Dyviken ligger Dyviks såg som 1959 håller på att slå igen, härifrån utgår även spåret via en bro till sorteringsverket i Dyberg. I Dyviken ligger även en gruva som slog igen verksamheten 1940, Dyvikens gruva. Efter DDJ så ligger ett antal mindre torp som uppkommit under gruvdriftens- och järnvägens storhetstid, hemmanet Dykullen är den största av dessa och ”Mor i stugan” är ett mindre förfallet torp utefter järnvägen. En del kojor och sämre byggda bostäder finns även i regionen på olika platser.

Nerläggningen påbörjas

På grund av bristande orderingång och då magnetitådern visar sig ge mindre än provborrningar visat samt guldet för dyrt för att kunna förädlas, så påbörjas från 1951 en sakta nerläggning av gruvan. Beräkningar som görs visar att gruvan från 1960 inte kommer att bära sig och bli olönsam och kommer att läggas ner samma år eller senast 1961.

Nutid

Året är nu 1959 och det är i slutet av sommaren. Dyberg och Dygruvans sista timmar är räknade och snart har den sista rälsbussen på stambanan stannat vid hållplatsen och de sista gruvvagarna rullat på den fallfärdiga Dyberg – Dygruvans Järnväg. Vad som händer är att Bergslagens gruvdöd även drabbar Dyberg. Troligen kommer banan att rivas upp och rälsen gå till stålindustrin. Gruvlaven blir kvar som ett monument över en svunnen tid och kommer att stå som ett utopstecken i landskapet uppe på Dyberget. Husen förfaller och återbördas till jorden. Det enda som lever vidare en tid är militärförrådet, men efter Kalla Krigets slut på 1990-talet så rivs och plomberas även den anläggningen och sen kommer de eviga freden, eller?……..